RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO DUE PARERI CONTRASTANTI
MESSAGGIO DI UN EX DIPENDENTE ENAV
Alla cortese attenzione del Presidente del Comitato 8 Ottobre.
Chi le scrive ha avuto notizia della sentenza della cassazione che chiude per sempre la vicenda di Linate. Non conosco se già qualcuno in precedenza abbia avuto modo di scriverle nei toni e nei termini che sto usando in questo momento, ma e se lo faccio è solo perché voi possiate avere elementi in più che possano, se fosse possibile e realistico pensarlo, farvi accettare il tremendo dramma che vi ha coinvolto, e dare un senso alle responsabilità accertate. Ecco dunque la mia “visione operativa” delle cose all’epoca del dramma, visione che era in uso in tutta Italia.
Io ho lavorato per decenni nell’ENAV, provenendo dall’Aeronautica Militare e forte dell’esperienza maturata nel settore dell’Assistenza al Volo, posso scriverLe quanto segue:
1 -Prima colpa o responsabilità:
IL Controllore di Torre – e per questo opera su un sito alto e circondato di vetrate per 360° - deve avere sotto l controllo della propria vista il traffico in movimento a terra, quello in decollo e quello in atterraggio, ma in caso di scarsa o assenza di visibilità, quando cioè ha il terribile “muro di nebbia” e quindi non vede nulla ha l’obbligo di autorizzare un traffico per volta, deve, per esempio, autorizzare un traffico al rullaggio, all’allineamento e al decollo e solo quando questo riporta di essere decollato, quindi di aver staccato le ruote dalla pista, può autorizzare un altro aeromobile a rullare per portarsi al punto attesa pronto ad entrare in pista e decollare. Questa procedura è stata pensata per questi eventi di scarsa visibilità, appunto perché il CTA (controllore) non può seguire il traffico con la propria vista.
2- Seconda colpa o responsabilità:
Io la ravvedo, se ciò non è stato fatto, nella persona responsabile del Servizio di Controllo Traffico Aereo di Linate, poiché è lui che pubblica le I.P.I. (Istruzioni Permanenti Interne) le quali riportano tutte le azioni che il personale deve compiere per svolgere il servizio: ci sono i Compiti del CTA, ci sono i compiti dell’Esperto Ass. al Volo ecc… Non so se le I.P.I. furono controllate dalla magistratura all’epoca dei fatti, ma la presunta mancanza di questa procedura (un solo aereo alla volta in caso di scarsa visibilità) in quel periodo, secondo me, rappresenta un fatto gravissimo.
3- Terza colpa o responsabilità:
La ravvedo nel responsabile della Società di Gestione Aeroportuale che non ha reso OBBLIGATORIO l’uso del servizio del Follow Me, ossia di quella auto che accompagna, precedendolo, un aereo dal parcheggio alla testata pista e viceversa. Una responsabilità che va condivisa con il personaggio al punto 2, il quale, forse non ha insistito o non ha insistito sufficientemente per rendere obbligatorio il servizio – e se lo fece dovrebbe risultare da qualche scambio di lettere firmate – che oltre a rendere più sicuro il movimento degli aeromobili al suolo, avrebbe tutelato anche il proprio personale CTA, i piloti e i passeggeri, da eventi come quello che vi ha visto coinvolti.
Questione del Radar di Terra:
Le basti pensare, per convincersene come l’uso di questo mezzo non è indispensabile, al fatto che dal dopoguerra fino alla fine degli anni ’70 il Controllo del Traffico Aereo era un Controllo Procedurale, ossia avveniva con il ligio rispetto da parte del pilota e del controllore delle procedure scritte e pubblicate in ambito ICAO (organismo internazionale che sovrintende ai servizi di assistenza la volo). Non c’era il Radar di Regione né tantomeno quello di terra, esisteva solo il Radar di avvicinamento (Radar APP) figlio del Radar usato per aiutare gli aerei che rientravano dalle missioni di Guerra, e che permetteva di passare alla Torre un traffico allineato alla pista. Questo per dire che se si fosse applicata la procedura al punto 1, non sarebbe successo niente. Il radar di terra è un ausilio e non uno strumento previsto per fare il Controllo del Traffico al suolo. Molti aeroporti ancora non l’hanno. Ora tutto il sistema è provvisto di Radar Regione ma solo per il fatto che il traffico è triplicato rispetto agli anni ’60 che non si può fare aspettare al suolo un aeromobile anche 24 ore. Per questo è stato introdotto un uso controllato della pianificazione, degli Slot da parte di Eurocontrollo. Non per la sicurezza, ma per garantire agli aeromobile di partire. La sicurezza è investita solo perché si sono ridotti gli spazi aerei, a causa del gran numero di voli giornalieri, e sono state ridotte le minime di separazione in rotta.
Cosa è scaturito dal dramma di Linate?
Gli enti come l’ENAV, l’ENAC e come le Società Aeroportuali si sono svegliate da un lungo letargo, intriso anche di approssimazione e menefreghismo, e si sono resi conto che avevano, invece, delle responsabilità penali e civili. Ci sono sempre state. Così, grazie al solito modus operandi italiano del “chiudere le stalle dopo che…” (mi scusi per l’esempio) c’è stato un “rinascimento operativo” in tutti gli aeroporti italiani: le piste e i parcheggi sono stati dotati degli aiuti visivi diurni previsti 40 anni prima dall’ICAO nel documento noto come Annesso14 – Aeroporti; molti hanno messo quelli anche quelli previsti per la notte; sono state messe le insegne lungo le vie di rullaggio che indicano in quale CAT la pista sta operando; si sono moltiplicati i coordinamenti tra enti (ENAC, ENAV e S. Aeroportuali), insomma, la casa è stata ridipinta a nuovo secondo le norme. E questo le dà il quadro generale di come si operava prima dell’incidente. Per concludere, si informi se a Linate il servizio Follow Se adesso è obbligatorio, questo le darà anche un'altra risposta.
Il Giovane Controllore:
Io l’ho conosciuto e le posso assicurare che rappresenta l’agnello sacrificale di una lunga catena di menefreghismo, catena che all’epoca dei fatti e oltre… era avvelenata di questioni sindacali, di rinnovo di contratto, di carriere (le basti pensare che l’ENAV con circa 3500 persone che vi lavorano, non ha un piano di carriera! Questa è in mano ai sindacati che approvano, propongono secondo una spartizione feudale, o lottano contro questa o quella nomina; può quindi immaginare lo stato d’animo di chi lavora quando vede ingiustizie a go-go.) Il brutto è che anche chi è giovane del mestiere entra subito in quell’ottica di scontro che rende il servizio, almeno all’epoca dei fatti, intriso di discussioni ecc.
Ma il brutto è che giustizia non è stata fatta, a parer mio. Il magistrato può analizzare tutte le carte che vuole ma se non ha la giusta visione operativa non arriverà mai ad una giusta sentenza. Non so nemmeno chi siano stati i vostri consulenti o quelli della controparte: la questione del Radar di Terra è stata fuorviante e ha favorito la non identificazione di altre responsabilità: Gualano è responsabile? secondo me non per il radar che, ripeto non è indispensabile (lo diviene solo se si vuole far marciare lo scalo con più traffico e quindi economicamente renderlo proficuo) forse lo sarà per altre ragioni che non conosco, ma altri hanno responsabilità morali maggiori che scaturiscono evidenti dalla febbrile corsa nel “mettere a norma “ tutto ciò che non lo era fino a quel tragico 8 ottobre.
Conclusioni
Ciò che avete perso non vi sarà restituito, ma fareste bene ad approfittare del momento politico preelettorale per convincere qualche politico ad approvare una norma che preveda come stragi del genere non possano essere concluse senza che piena giustizia sia fatta.
Distinti saluti
QUESTO MESSAGGIO CI E’ PERVENUTO DA UN EX DIPENDENTE ENAC
Dato per scontato che il pilota del Cesna abbia imboccato il Raccordo 6 anziché la Taxi-Line R5, in entrambi i casi arriva a dei punti di Stop, che sono rispettivamente A6 e A5.
Alla domanda del Cesna: “chiedo l’autorizzazione all’attraversamento”, la risposta della TWR, sarebbe dovuta essere (indipendentemente dal punto in cui il Cesna si trovava): “negativo”.
Il punto di attesa, non rappresenta un optional per un aeroporto, ma addirittura l’elemento essenziale per la sicurezza.
Perché c’è un punto attesa (A5), su un raccordo che aggira la pista?
Perché, nel punto in cui interessa la traiettoria della pista, potrebbe rappresentare un ostacolo per un mancato decollo, oppure un’interferenza nelle apparecchiature di un aereo, in fase di decollo.
In questo caso, c’era un aereo sulla pista, in fase di decollo, sussistevano, quindi, le condizioni che giustificano il “punto attesa”. Ecco perché, la risposta, non poteva essere che: “negativo”.
C’è un altro particolare, che potrebbe sembrare di poca importanza, ma che non lo è affatto:
un pilota che procede su un raccordo, non usa la frase “chiedo autorizzazione all’attraversamento”, bensì “TWR, sono autorizzato a proseguire?”
Il pilota del Cesna, ha usato la parola “attraversamento”, perché si era reso conto di essere davanti alla pista, anche perché, le luci di una pista sono completamente diverse da quelle di un raccordo, sia per posizione che per colore o per intensità della luminosità (è la pista che deve essere visibile al massimo per un aereo in atterraggio) e, senz’altro, a quell’ora e con quella scarsa visibilità, la pista era illuminata.
Un pilota, può sbagliare un raccordo ma riconosce una pista, ecco perché in Torre di Controllo, avrebbero dovuto rizzare le orecchie alla parola “attraversamento”
Questo, per quanto riguarda l’Enav.
Per l’Enac, invece…….ma, forse è meglio che stia zitta. Dico solo una cosa!
L’Enac, ha il potere di imporsi su Enav, su Sea, su Compagnie……, su tutti!
Se qualcosa non la convince, in quanto a sicurezza, non ha che da dirlo! Può bloccare alcune attività o addirittura chiudere l’aeroporto. Altrimenti, quale sarebbe il suo ruolo?
Alla cortese attenzione del Presidente del Comitato 8 Ottobre.
Chi le scrive ha avuto notizia della sentenza della cassazione che chiude per sempre la vicenda di Linate. Non conosco se già qualcuno in precedenza abbia avuto modo di scriverle nei toni e nei termini che sto usando in questo momento, ma e se lo faccio è solo perché voi possiate avere elementi in più che possano, se fosse possibile e realistico pensarlo, farvi accettare il tremendo dramma che vi ha coinvolto, e dare un senso alle responsabilità accertate. Ecco dunque la mia “visione operativa” delle cose all’epoca del dramma, visione che era in uso in tutta Italia.
Io ho lavorato per decenni nell’ENAV, provenendo dall’Aeronautica Militare e forte dell’esperienza maturata nel settore dell’Assistenza al Volo, posso scriverLe quanto segue:
1 -Prima colpa o responsabilità:
IL Controllore di Torre – e per questo opera su un sito alto e circondato di vetrate per 360° - deve avere sotto l controllo della propria vista il traffico in movimento a terra, quello in decollo e quello in atterraggio, ma in caso di scarsa o assenza di visibilità, quando cioè ha il terribile “muro di nebbia” e quindi non vede nulla ha l’obbligo di autorizzare un traffico per volta, deve, per esempio, autorizzare un traffico al rullaggio, all’allineamento e al decollo e solo quando questo riporta di essere decollato, quindi di aver staccato le ruote dalla pista, può autorizzare un altro aeromobile a rullare per portarsi al punto attesa pronto ad entrare in pista e decollare. Questa procedura è stata pensata per questi eventi di scarsa visibilità, appunto perché il CTA (controllore) non può seguire il traffico con la propria vista.
2- Seconda colpa o responsabilità:
Io la ravvedo, se ciò non è stato fatto, nella persona responsabile del Servizio di Controllo Traffico Aereo di Linate, poiché è lui che pubblica le I.P.I. (Istruzioni Permanenti Interne) le quali riportano tutte le azioni che il personale deve compiere per svolgere il servizio: ci sono i Compiti del CTA, ci sono i compiti dell’Esperto Ass. al Volo ecc… Non so se le I.P.I. furono controllate dalla magistratura all’epoca dei fatti, ma la presunta mancanza di questa procedura (un solo aereo alla volta in caso di scarsa visibilità) in quel periodo, secondo me, rappresenta un fatto gravissimo.
3- Terza colpa o responsabilità:
La ravvedo nel responsabile della Società di Gestione Aeroportuale che non ha reso OBBLIGATORIO l’uso del servizio del Follow Me, ossia di quella auto che accompagna, precedendolo, un aereo dal parcheggio alla testata pista e viceversa. Una responsabilità che va condivisa con il personaggio al punto 2, il quale, forse non ha insistito o non ha insistito sufficientemente per rendere obbligatorio il servizio – e se lo fece dovrebbe risultare da qualche scambio di lettere firmate – che oltre a rendere più sicuro il movimento degli aeromobili al suolo, avrebbe tutelato anche il proprio personale CTA, i piloti e i passeggeri, da eventi come quello che vi ha visto coinvolti.
Questione del Radar di Terra:
Le basti pensare, per convincersene come l’uso di questo mezzo non è indispensabile, al fatto che dal dopoguerra fino alla fine degli anni ’70 il Controllo del Traffico Aereo era un Controllo Procedurale, ossia avveniva con il ligio rispetto da parte del pilota e del controllore delle procedure scritte e pubblicate in ambito ICAO (organismo internazionale che sovrintende ai servizi di assistenza la volo). Non c’era il Radar di Regione né tantomeno quello di terra, esisteva solo il Radar di avvicinamento (Radar APP) figlio del Radar usato per aiutare gli aerei che rientravano dalle missioni di Guerra, e che permetteva di passare alla Torre un traffico allineato alla pista. Questo per dire che se si fosse applicata la procedura al punto 1, non sarebbe successo niente. Il radar di terra è un ausilio e non uno strumento previsto per fare il Controllo del Traffico al suolo. Molti aeroporti ancora non l’hanno. Ora tutto il sistema è provvisto di Radar Regione ma solo per il fatto che il traffico è triplicato rispetto agli anni ’60 che non si può fare aspettare al suolo un aeromobile anche 24 ore. Per questo è stato introdotto un uso controllato della pianificazione, degli Slot da parte di Eurocontrollo. Non per la sicurezza, ma per garantire agli aeromobile di partire. La sicurezza è investita solo perché si sono ridotti gli spazi aerei, a causa del gran numero di voli giornalieri, e sono state ridotte le minime di separazione in rotta.
Cosa è scaturito dal dramma di Linate?
Gli enti come l’ENAV, l’ENAC e come le Società Aeroportuali si sono svegliate da un lungo letargo, intriso anche di approssimazione e menefreghismo, e si sono resi conto che avevano, invece, delle responsabilità penali e civili. Ci sono sempre state. Così, grazie al solito modus operandi italiano del “chiudere le stalle dopo che…” (mi scusi per l’esempio) c’è stato un “rinascimento operativo” in tutti gli aeroporti italiani: le piste e i parcheggi sono stati dotati degli aiuti visivi diurni previsti 40 anni prima dall’ICAO nel documento noto come Annesso14 – Aeroporti; molti hanno messo quelli anche quelli previsti per la notte; sono state messe le insegne lungo le vie di rullaggio che indicano in quale CAT la pista sta operando; si sono moltiplicati i coordinamenti tra enti (ENAC, ENAV e S. Aeroportuali), insomma, la casa è stata ridipinta a nuovo secondo le norme. E questo le dà il quadro generale di come si operava prima dell’incidente. Per concludere, si informi se a Linate il servizio Follow Se adesso è obbligatorio, questo le darà anche un'altra risposta.
Il Giovane Controllore:
Io l’ho conosciuto e le posso assicurare che rappresenta l’agnello sacrificale di una lunga catena di menefreghismo, catena che all’epoca dei fatti e oltre… era avvelenata di questioni sindacali, di rinnovo di contratto, di carriere (le basti pensare che l’ENAV con circa 3500 persone che vi lavorano, non ha un piano di carriera! Questa è in mano ai sindacati che approvano, propongono secondo una spartizione feudale, o lottano contro questa o quella nomina; può quindi immaginare lo stato d’animo di chi lavora quando vede ingiustizie a go-go.) Il brutto è che anche chi è giovane del mestiere entra subito in quell’ottica di scontro che rende il servizio, almeno all’epoca dei fatti, intriso di discussioni ecc.
Ma il brutto è che giustizia non è stata fatta, a parer mio. Il magistrato può analizzare tutte le carte che vuole ma se non ha la giusta visione operativa non arriverà mai ad una giusta sentenza. Non so nemmeno chi siano stati i vostri consulenti o quelli della controparte: la questione del Radar di Terra è stata fuorviante e ha favorito la non identificazione di altre responsabilità: Gualano è responsabile? secondo me non per il radar che, ripeto non è indispensabile (lo diviene solo se si vuole far marciare lo scalo con più traffico e quindi economicamente renderlo proficuo) forse lo sarà per altre ragioni che non conosco, ma altri hanno responsabilità morali maggiori che scaturiscono evidenti dalla febbrile corsa nel “mettere a norma “ tutto ciò che non lo era fino a quel tragico 8 ottobre.
Conclusioni
Ciò che avete perso non vi sarà restituito, ma fareste bene ad approfittare del momento politico preelettorale per convincere qualche politico ad approvare una norma che preveda come stragi del genere non possano essere concluse senza che piena giustizia sia fatta.
Distinti saluti
QUESTO MESSAGGIO CI E’ PERVENUTO DA UN EX DIPENDENTE ENAC
Dato per scontato che il pilota del Cesna abbia imboccato il Raccordo 6 anziché la Taxi-Line R5, in entrambi i casi arriva a dei punti di Stop, che sono rispettivamente A6 e A5.
Alla domanda del Cesna: “chiedo l’autorizzazione all’attraversamento”, la risposta della TWR, sarebbe dovuta essere (indipendentemente dal punto in cui il Cesna si trovava): “negativo”.
Il punto di attesa, non rappresenta un optional per un aeroporto, ma addirittura l’elemento essenziale per la sicurezza.
Perché c’è un punto attesa (A5), su un raccordo che aggira la pista?
Perché, nel punto in cui interessa la traiettoria della pista, potrebbe rappresentare un ostacolo per un mancato decollo, oppure un’interferenza nelle apparecchiature di un aereo, in fase di decollo.
In questo caso, c’era un aereo sulla pista, in fase di decollo, sussistevano, quindi, le condizioni che giustificano il “punto attesa”. Ecco perché, la risposta, non poteva essere che: “negativo”.
C’è un altro particolare, che potrebbe sembrare di poca importanza, ma che non lo è affatto:
un pilota che procede su un raccordo, non usa la frase “chiedo autorizzazione all’attraversamento”, bensì “TWR, sono autorizzato a proseguire?”
Il pilota del Cesna, ha usato la parola “attraversamento”, perché si era reso conto di essere davanti alla pista, anche perché, le luci di una pista sono completamente diverse da quelle di un raccordo, sia per posizione che per colore o per intensità della luminosità (è la pista che deve essere visibile al massimo per un aereo in atterraggio) e, senz’altro, a quell’ora e con quella scarsa visibilità, la pista era illuminata.
Un pilota, può sbagliare un raccordo ma riconosce una pista, ecco perché in Torre di Controllo, avrebbero dovuto rizzare le orecchie alla parola “attraversamento”
Questo, per quanto riguarda l’Enav.
Per l’Enac, invece…….ma, forse è meglio che stia zitta. Dico solo una cosa!
L’Enac, ha il potere di imporsi su Enav, su Sea, su Compagnie……, su tutti!
Se qualcosa non la convince, in quanto a sicurezza, non ha che da dirlo! Può bloccare alcune attività o addirittura chiudere l’aeroporto. Altrimenti, quale sarebbe il suo ruolo?
mI - 26/02/2008