CONVEGNO MONDIALE DI PSICOLOGIA AERONAUTICA IN VALENCIA.

La Fondazione, a seguito di indicazioni della Task Force tecnica e di una serie di incontri con il Prof. Trebbi nella sede di Milano, ha deciso di sostenere la partecipazione del Professore al Convegno di Valencia, convegno di livello mondiale, ritenendo di grande interesse per la Sicurezza del Volo lo studio da egli proposto sull'euristica della comunicazione e la sua potenzialità, una volta sviluppato, di implementare la Sicurezza delle Operazioni di Volo.
Anche nell'incidente di Linate, le comunicazioni T/B/T hanno avutoun ruolo di estrema rilevanza nella dinamica degli eventi.
La Task Force tecnica della Fondazione, nel proprio ruolo di costante attenzione a tutto ciò che possa migliorare gli standards di Sicurezza del Volo, intende proseguire, congiuntamente al Prof. Trebbi, nello sviluppo del progetto presentato, con grande successo, al convegno di Valencia, nella
convinzione di poter fornire un ulteriore contributo a sostegno del proprio ruolo.
Pubblichiamo, di seguito, una sintesi del lavoro del Prof. Trebbi, sui cui sviluppi vi terremo aggiornati."

SINTESI DEL LAVORO DI GLAUCO TREBBI:

L’incidente di Linate alla 28° conferenza della EAAP, Valencia 2008: la teoria della euristica della comunicazione vuole avere un respiro internazionale.

Dott. Glauco Trebbi
Psicologo Aeronautico
trebbipsicologie@gmail.com

Il 30 ottobre 2008 è stata presentata alla conferenza internazionale organizzata dalla Associazione Europea di Psicologia dell’Aviazione EAAP a Valencia, in Spagna, uno studio pilota che ha indagato il funzionamento di un fattore umano ritenuto implicato nell’errore di perdita di efficacia della comunicazione radio aeronautica in almeno tre incidenti aerei: quello di Tenerife del 1977, di Linate 2001, e di Lexington 2006. La conferenza della EAAP si svolge ogni due anni, e riunisce i professionisti e gli studiosi a livello mondiale sui temi del fattore umano e della psicologia aeronautica. Grazie alla sponsorizzazione della Fondazione 8 ottobre e alla presentazione del dott. Glauco Trebbi, la teoria della euristica basata sulla qualità del linguaggio ha trovato il giusto uditorio. Un particolare ringraziamento va fatto ai controllori dell’ENAV, il controllo del traffico aereo italiano, che hanno collaborato a questa ricerca. Ecco in sintesi quale è la teoria e quale è il disegno di ricerca pensato, e quali i risultati dello studio pilota presentato al convegno.
I tre incidenti hanno in comune la mancata efficacia della comunicazione aeronautica attuata a mezzo della radio, come fattore concausa dell’evento incidentale. Per questo motivo sono stati studiati insieme per cercare di capire se ci fossero similitudini legate alla comunicazione aeronautica, realmente attuata in quelle circostanze, in grado di spiegare il motivo della perdita di efficacia che poi si è trasformata in una perdita di consapevolezza situazionale di piloti e controllori.
La teoria della Euristica Basata sulla Qualità del Linguaggio (di seguito così indicata: H-LQB) si ispira al fenomeno del funzionamento cognitivo umano della euristica, già studiato in psicologia da Tversky & Kahneman (1992). Questi autori dimostrarono con uno studio sperimentale che il modo di prendere decisioni (economiche) risponde ad un funzionamento sistematico della mente umana, che opera delle esemplificazioni della realtà e delle informazioni disponibili, e risponde in modo sistematico a certe condizioni ambientali. Tale funzionamento euristico della mente umana è un automatismo, utile per poter attuare elaborazioni cognitive che sono sì approssimative, ma anche veloci ed economiche delle risorse attentive necessarie per attuarle. L’euristica è un meccanismo cognitivo automatico utile per agire, il più delle volte in modo appropriato ed efficace. La teoria della H-LQB, si riferisce invece alla proprietà del linguaggio di fare delle esemplificazioni cognitive delle informazioni comunicate dal linguaggio stesso, e questo grazie alla qualità del linguaggio percepito dagli attori comunicativi, da chi parla e da chi ascolta, utilizzando il mezzo della radio. Per riflettere sul fenomeno euristico della comunicazione radio tra due interlocutori, può essere utile riferirsi a questo esempio: di recente e in diversi paesi, Italia, Inghilterra, e altrove, capita di sentire di conduttori radio che grazie alla complicità di un imitatore organizzano degli scherzi che mettono in onda, per l’ilarità degli spettatori, di telefonate a politici anche molto imbarazzanti. L’imitatore infatti telefona imitando la voce di un politico importante e cerca la conversazione con l’ignaro interlocutore, il quale, riconoscendo nell’altro quegli elementi di qualità comunicativa chiave per una conversazione confidenziale, accetta di discutere anche di temi poco convenienti. L’imitatore utilizza una qualità del linguaggio riconosciuta dall’ignaro interlocutore vittima dello scherzo, che rende possibile la comunicazione di informazioni private, messe direttamente in onda. Questo inganno fa affidamento unicamente sulla qualità del linguaggio utilizzata dall’imitatore, che viene riconosciuta dalla vittima dello scherzo, e non dipende dalle informazioni comunicate nella telefonata.
La perdita dell’efficacia legata al funzionamento H-LQB della comunicazione aeronautica è del tutto simile a questa evenienza di scherzo telefonico, ma funziona in modo esattamente inverso. La comunicazione aeronautica si dimostra inefficace per la condivisione del significato del messaggio tra pilota e controllore quando l’esemplificazione cognitiva H-LQB, permette la condivisione solo delle informazioni fattuali (ad esempio i dati della ripetizione delle istruzioni del controllo) e insieme a queste, una condivisione prevalentemente implicita della qualità del linguaggio riconosciuta dai comunicatori. Nella H-LQB la qualità del linguaggio della comunicazione attuata non è riconosciuta “esplicitamente”, ma vi è solo un riconoscimento “implicito” legato all’insieme di aspettative procedurali condivise per comune conoscenza dal pilota e controllore. Nel caso del verificarsi di una H-LQB nella comunicazione aeronautica, avviene l’esatto contrario dello scherzo telefonico al politico. Nello scherzo telefonico le informazioni imbarazzanti che l’imitatore vuole sentirsi dire dal politico hanno una qualità linguistica percepita e condivisa prevalentemente “esplicita” e ben riconosciuta, e quindi vengono comunicate informazioni imbarazzanti nella certezza di avere un buon aggancio comunicativo. Nella perdita di efficacia della fonia aeronautica, le informazioni procedurali del controllo hanno una qualità linguistica percepita e condivisa (tra pilota e controllore) prevalentemente “implicita”, ed in mancanza di una parte di rassicurante condivisione esplicita del linguaggio, viene attua una ultra fiducia nelle procedure operative standard. Su questa ultra fiducia implicita, non riconosciuta nel qui ed ora delle operazioni, viene assunto eroneamente un buon aggancio comunicativo tra pilota e controllore. Erroneamente perché il buon aggancio non è nel qui ed ora, ma è nel tempo in cui le procedure sono state scritte. Questo aggancio comunicativo erroneo può trasformarsi in una perdita di consapevolezza situazionale tra pilota e controllore. Ecco perché spesso la fonia aeronautica reale non è standard: in questo modo piloti e controllori ottengono un contatto comunicativo esplicito, e con poco, attuano una comunicazione riconosciuta esplicitamente che ha valore nel qui ed ora, perché è attualizzata e ben sicura delle operazioni di volo.
Quindi, nell’accadimento della H-LQB sono condivise solo le informazioni trasmesse sulla base di un riconoscimento prevalentemente “implicito” degli attori comunicativi, riconoscimento che fa affidamento sulla ultra fiducia nelle procedure operative condivise “implicitamente”.
La teoria H-LQB, quando parla di qualità della fonia aeronautica, non si riferisce strettamente a come è pronunciato l’inglese aeronautico, ma invece alla percezione degli interlocutori circa il livello di qualità linguistica che emerge dalle informazioni trasmesse, in un continuum che va da una qualità più “esplicita” a una più “implicita” di aspettativa condivisa. E’ questa percezione tra gli interlocutori, spesso inconsapevole, della qualità del linguaggio usato e dell’aspettativa condivisa delle azioni future, che determina la probabilità di attuare una esemplificazione cognitiva dell’utilizzo stesso delle informazioni trasmesse. Queste, ad opera del funzionamento euristico del linguaggio, possono essere ripetute, ma non realmente condivise tra pilota e controllore.
L’ipotesi fondamentale della teoria H-LQB è che una comunicazione tra due interlocutori, pilota e controllore, possa essere efficace solo quando si verificano entrambe le due condizioni:
A) vi è la condivisione delle informazioni fattuali trasmesse (ad es. l’intenzione operativa comunicata; i dati trasmessi di una autorizzazione ATC; ecc.).
B) vi è la condivisione della aspettativa degli eventi futuri legati alle informazioni fattuali trasmesse.
Quando il linguaggio comunicato veicola una qualità dell’aspettativa comunicata prevalentemente “implicita” la condivisione del linguaggio aeronautico (la fonia) non è in grado, da sola, di dare un feedback efficace. E’ necessario avere un doppio feedback da un sistema strumentale diverso da quello garantito dalla radio aeronautica (ad esempio la presenza di segnali luminosi, sulla pista o nel cockpit).
Avendo descritto in breve il senso della teoria H-LQB, ecco come è stato pensato il disegno sperimentale della ricerca pilota presentata a Valencia. Le trascrizioni delle comunicazioni radio pilota-controllore realmente attuate nei tre incidenti (Tenerife 1977, Linate 2001, Lexington 2006) sono state unite tutte insieme, ottenendo un materiale di studio di 16 comunicazioni, di 16 scambi radio tra controllore e pilota. E stato poi costruito un questionario LQB per misurare la qualità del linguaggio percepito leggendo queste comunicazioni. Il questionario LQB misura la qualità del linguaggio di ognuna delle 16 comunicazioni, così come è percepita da esperti della comunicazione aeronautica. Il questionario è composto da 3 domande e 11 items misurati in scale a 7 punti. Quattro controllori del traffico aereo hanno indicato la qualità del linguaggio percepita nelle 16 comunicazioni, compilando il questionando LQB. E’ stata effettuata una analisi statistica dei dati (correlazione tra 11 items per N=16 comunicazioni ATC separata per ogni controllore; statistica descrittiva della qualità del linguaggio percepita per ogni comunicazione). I risultati ottenuti sono importanti e vanno nella direzione delle ipotesi formulate (per ogni approfondimento si rimanda al Paper originale agli atti della 28°conferenza della EAAP; www.eaap.net).
Ciò che emerge da questo studio pilota è una prima l’indicazione della natura della comunicazione radio aeronautica: il suo scopo è di implementare una comunicazione standard per assicurare il riconoscimento del significato comunicato. Tuttavia la funzione di sicurezza del linguaggio nel produrre un possibile conflitto cognitivo necessario per recuperare una situazione di fraintendimento, sembra essere invalidata dalla ultra fiducia nella aspettativa implicita della comunicazione aeronautica. Inoltre, l’analisi descrittiva della qualità del linguaggio percepita, negli scambi comunicativi più importanti per la sicurezza del volo dei tre incidenti, rivela una forte componente di qualità “implicita” del linguaggio attuato. A Valencia si sono poste le basi per poter svolgere uno studio sul fenomeno H-LQB con un campione sperimentale più ampio, di piloti e controllori, per validare la teoria formulata (per informazioni: trebbipsicologie@gmail.com).