AUDIZIONE ICAO A WASHINGTON - 5 Dicembre 2012

All'audizione ICAO svoltasi il 5 dicembre 2012 a Washington il presidente Pettinaroli ha presentato un documento dal titolo:

L'importanza di raccogliere, divulgare e proteggere informazionui sensibili in aviazione.

 Il documento è stato accolto con vero entusiasmo. L'argomento è  di grande attualità e la Fondazione 8 Ottobre ha l'onore di essere stata una fra le prime ad averlo proposto  già un anno fa.

 

Questo è l'intervento del presidente: (la traduzionme sarà pubblciata nei prossimi giorni)

 

 

ICAO Safety Information Protection Task Force Listening Session

Washington, DC 5 dicembre 2012

L’IMPORTANZA DI RACCOGLIERE, CONDIVIDERE, E PROTEGGERE INFORMAZIONE SENSIBILE SULLA SICUREZZA NELL’AVIAZIONE

Buon giorno. Sono Paolo Pettinaroli, il presidente della Fondazione 8 Ottobre fondata in Italia per onorare la memoria delle 118 persone che hanno perso la loro vita nel tragico incidente aereo all'aeroporto di Milano Linate l'8 ottobre 2001. Un aereo MD-80 della SAS in fase di decollo dalla pista di partenza con una nebbia fitta, si è scontrato con un jet privato Cessna che per errore ha rullato su una pista sbagliata. A causa della mancanza di un adeguato radar di terra, i controllori di volo non capirono la posizione del Cessna e gli diedero l’autorizzazione a proseguire . Undici persone sono stati incriminate di disastro colposo: i dirigenti dell’aeroporto, ufficiali dell’aviazione civile, ufficiali di navigazione aerea, e il controllore di volo.  

Seguì un lungo processo penale, senza arrivare a una soluzione soddisfacente con condanne, appelli, sospensioni condizionali della pena, e assoluzioni.

Nessuno vuole vedere qualcun altro soffrire se non è l'artefice di un reato con dolo, ma tutti noi vogliamo un senso di responsabilità per far si che queste cose non succedano più. Per esempio, nel caso del Concorde, le infelici imputazioni penali – dopo più di dieci anni d'investigazioni e azioni penali – hanno generalmente lasciato tutti, chi ha vinto e chi ha perso, con l'amaro in bocca. Quando non esiste nessuna vera cattiva condotta o negligenza con dolo, processi criminali e capi d’accusa con lunghi e costosi processi e verdetti contraddittori non aiutano nessuno, e spesso creano altre vittime.

Perciò, permettetemi di cominciare con lodare questo Task Force e voi per aver tenuto questa audizione. Troppo spesso i governi si riparano dietro porte chiuse, prima o dopo un incidente, e parlano soltanto fra loro o con pochi professionisti del settore – “le parti coinvolte in un’investigazione” — per emergere dopo con determinazioni della causa probabile dell’incidente o con regole basate su divulgazioni volontarie. Eppure noi, i passeggeri – il pubblico che viaggia – siamo quelli che abbiamo un interesse vitale in quello che state facendo. Possiamo e dobbiamo avere un posto al “tavolo”. Meritiamo di essere consultati, non soltanto interpellati su come potete esserci "d'aiuto" dopo un incidente, o essere "informati" del vostro progresso. Noi meritiamo di essere parte del processo nel cercare e ottenere miglioramenti corretti perché cosi, sapremo che non solo i nostri cari non sono morti invano, ma anche che gli incidenti e le tragedie siano stati ridotti drasticamente.

Per questo, di nuovo vi voglio elogiare per aver tenuto questa sessione e di incoraggiare l'ICAO e tutti i miei amici nell'industria dell’aviazione – i regolatori, investigatori d'incidenti, avvocati, assicuratori, industriali del settore aerospaziale, e linee aeree — di cercare il nostro input mentre studiate e considerate i problemi e soluzioni riguardante la sicurezza. Potreste essere sorpresi di sapere che possiamo offrirvi particolari e imparziali punti di vista e aiutarvi a far si e che l'informazione sulla sicurezza sia utilizzata soltanto per motivi riguardante la sicurezza.

Come si può immaginare, dopo un incidente in cui è mancata una persona cara, sisi è sotto shock e sconvolti. Non si cercano soltanto risposte: cerchi responsabilità. Non cercano risarcimenti: si cerca giustizia. Ma mentre le settimane, i mesi e gli anni passano, si viene ad accettare il fatto che finché esseri umani sono coinvolti nel processo, come deve essere – progettando, pilotando, mantenendo, e controllando aerei con tecnologie imperfette – le persone faranno degli errori. Seri errori. Errori che portano a conseguenze catastrofiche.

Allora, che cosa dobbiamo fare? Aggiungere altre vittime ad una tragedia terribile, mettendo altri nel mirino dei magistrati? Mettere una nuvola nera sopra le carriere di professionisti dell'aviazione per più di un decennio per qualcosa che possono aver o non aver commesso? Queste persone, quasi tutti con buone intenzioni, si sono svegliate – come hanno fatto i nostri cari quel giorno fatale – e non avevano intenzioni di fare male a nessuno. Infatti, in sostanza tutte le persone che conosco nel settore dell'aviazione – come le fantastiche persone in questa stanza – si svegliano ogni giorno, cercando di rendere più sicuro un sistema straordinariamente sicuro. Molti siedono nella cabina di pilotaggio, e le loro vite sono al rischio quanto sono quelli dei nostri cari. Non avevano l'intenzione di far male a nessuno: volevano soltanto portare le persone alla loro destinazione in tempo, con la speranza di non perdere i loro bagagli.

Detto questo, la Task Force non deve suggerire immunità per i professionisti dell'aviazione. Troppo spesso, dopo una tragedia, vediamo comportamenti inaccettabili, scorciatoie, rischi inutili, e persone messe in pericolo. Se un meccanico dell'aviazione dichiara che ha fatto qualcosa mentre non è vero, non si può permettere impunemente la falsificazione o dare soltanto un ammonimento scritto. Se un pilota è troppo stanco per pilotare con sicurezza un aereo o, Dio non voglia!, se è drogato o ubriaco, e la compagnia aerea lo sa, non ci deve essere la clemenza. Leggi penali, magistrati, e giudici esistono per proteggerci e di colpire i malfattori responsabili. Sanzioni criminali possono essere un deterrente efficace per comportamenti illegali.

Uno dei problemi esistenti per la diffusione di report e report anonimi, fondamentale per favorire il flusso d'informazioni necessario a "Risk Management" e "Risk Assessment" indispensabili per migliorare e implementare il Sistema, è il difficile rapporto, in molte realtà, fra indagine tecnica e giuridica, nonostante il continuo e costante richiamo alla 'just culture' fatto da tutti gli addetti ai lavori in tutte le sedi pertinenti.

La raccolta di dati, più ampia e varia possibile, è divenuto un elemento sempre più determinante per poter individuare nuovi percorsi per l'implementazione della Sicurezza del Volo.

Poiché eventi e incidenti sono rari, professionisti nel campo della sicurezza devono analizzare vaste quantità di dati sulla sicurezza operativa per poter identificare nuove minacce. Questa informazione deve essere consolidata da fonti in diversi paesi che sono soggetti a leggi diversi.

E' pertanto sempre più importante individuare un luogo, modalità, e procedure che possano incoraggiare il flusso delle notizie e garantire chi possiede informazioni utili e desidera fornirle, ma ha titubanze o timori delle conseguenze possibili, soprattutto in contesti che rendono difficoltoso il mantenimento dell'anonimato.

La sempre maggiore presenza della Magistratura in caso d'incidenti aerei, nell'intento di garantire e proteggere l'utente e riaffermarne la centralità (ad esempio Air France 447, Mangalore, Windjet Palermo), malgrado il costante e continuo impegno di tutti gli "addetti ai lavori" per l'affermazione e diffusione dei principi ispiratori della "just culture", e i contratti di lavoro sempre più "penalizzanti" ed "a termine" in tutti i settori del trasporto aereo, inibiscono e scoraggiano ulteriormente il flusso dei dati e la volontà di chi vorrebbe fornirli.

In quest'ottica, la Task Force Tecnica della Fondazione 8 ottobre 2001, ha pensato che una soluzione potrebbe essere quella di individuare un'Organizzazione internazionale indipendente, no-profit, carismatica, super-partes e che goda di prestigio e rispetto in tutto il mondo, quale "collettore" dei dati e delle informazioni e della loro elaborazione, garantendo l'anonimato.

Tale organizzazione dovrebbe risiedere in uno Stato le cui leggi consentano la garanzia e il mantenimento dell'anonimato di chi fornisce notizie volte all'implementazione della Safety e all'individuazione di cause d'incidenti o inconvenienti, gravi e non, ai fini della prevenzione.

La FSF, a mio avviso, ha tutte le connotazioni succitate, compreso il luogo in cui ha sede, per essere quell'Associazione.

Se si potesse creare, a livello ICAO (ma anche FAA, EASA, Eurocontrol, ecc.), un consenso in tal senso, volto anche a fornire specifiche indicazioni agli Stati per iniziare e favorire tale percorso, potrebbero facilmente sorgere, a livello locale, i presupposti affinché tutti gli addetti del mondo del Trasporto Aereo, potessero, con appositi moduli, inviare le proprie segnalazioni a una "Task Force" opportunamente formata, e con specifiche competenze, la quale analizzerebbe e interpreterebbe le informazioni, restituendo le analisi fatte in modo assolutamente anonimo, ma con le indicazioni delle criticità emerse o emergenti, a seguito dell'applicazione delle varie "matrici di rischio" note e, qualora si desiderasse, anche degli eventuali, se possibile e, se richiesti, suggerimenti o raccomandazioni ai fini preventivi.

Questi stessi problemi esistono con il monitoraggio di dati tecnici di volo e dati di traffico aereo.

Tutti questi dati sono preziosi e utili per la prevenzione quando sono raccolti in quantità significative su lungo tempo.

Condividere, attraverso i confini, senza restrizioni da leggi penali locali, è vitale per la sicurezza.

Inoltre, tanti paesi sono incapaci o troppo piccoli, o mancano le strutture per avere un'organizzazione che possa raccogliere dati per identificare nuove minacce.

La FSF potrebbe essere l'organizzazione indipendente, imparziale, e "super partes" che è il "custode" prezioso per questi dati.

Ovviamente, questo comporterebbe il presupposto del sostegno economico volto alla formazione della struttura, allo studio e realizzazione delle procedure per garantire il corretto flusso d'informazioni e il relativo anonimato, l'opportuna divulgazione e pubblicizzazione dell'iniziativa a tutti i livelli e nei vari stati, anche con conferenze conoscitive specifiche, e al mantenimento del servizio nel futuro.

Si potrebbe, cioè, pensare a una forma di "abbonamento" a un servizio che, ritengo, sarebbe considerato di grande utilità da tutto il mondo aeronautico, a cominciare dalle Autorità dell'Aviazione Civile, Service Providers, Operatori, ecc.

Ritengo che questa iniziativa potrebbe "rivitalizzare" e dare nuova spinta e un ulteriore e importante nuovo ruolo alla FSF nello svolgimento della funzione di garante della sicurezza, nel quale è impegnata dal 1947.

Questo progetto, condiviso anche dal Centro Studi DEMETRA, ha già ricevuto importante supporto politico in Italia.